Articles for the Month of Lipiec 2014

Nadchodzi rewolucja w ubezpieczeniach OC i AC?

Jednym z segmentów rynku finansowego, w których sytuacja jest praktycznie niezmienna od wielu, wielu lat, są ubezpieczenia komunikacyjne – kierowcy wiedzą, że konieczne do opłacenia składki będą niższe, jeśli jeżdżą bezszkodowo oraz mieszczą się w statystycznym modelu osoby prowadzącej pojazd nieryzykownie. Tak wyglądały ubezpieczenia OC i AC jeszcze do niedawna, bowiem brytyjska firma ubezpieczeniowa o intrygującej nazwie „Guevara” właśnie postanowiła zrewolucjonizować ten fragment rynku ubezpieczeniowego.

Tym właśnie hasłem brytyjski ubezpieczyciel nawołuje do skorzystania ze swej oferty (źródło grafiki: Pinterest)

Tym właśnie hasłem brytyjski ubezpieczyciel nawołuje do skorzystania ze swej oferty (źródło grafiki: Pinterest)

Podstawą proponowanego przez „Guevarę” systemu jest tak zwane dzielenie ryzyka – w skrócie polega to na tym, że grupa osób wpłaca niewysokie składki, z których jest tworzony fundusz przeznaczony do wypłaty ewentualnego odszkodowania dla jednego z członków grupy jeśli zajdzie taka konieczność. Zaletą takiego systemu jest to, że ponoszone koszty ochrony są relatywnie niskie, a kwota odszkodowania może być nadal wysoka, jeśli grupa jest odpowiednio liczna.

„Guevara” proponuje swym klientom, aby w oparciu o ten właśnie model ubezpieczać swoje auta w obrębie grup – na przykład rodziny albo przyjaciół. Wprawdzie pierwsza składka jest obliczana w zasadzie identycznie jak w przypadku tradycyjnych ubezpieczeń, jednak już w następnym roku jej wysokość w przeliczeniu na członka grupy będzie zależeć przede wszystkim od tego, ile odszkodowań zostało wypłaconych z funduszu zgromadzonego przez daną grupę. Jeśli niewiele lub nic, wtedy obniżka będzie znacząca i odczuwalna, co ma w założeniu zachęcać do tworzenia grup zrzeszających dobrych kierowców, bo to przełoży się bezpośrednio na ponoszone opłaty (im mniej wypłat, tym niższe składki). Oznacza to również, że kiepscy kierowcy będą najprawdopodobniej mieli kłopot ze znalezieniem sobie miejsca wśród klientów brytyjskiego ubezpieczyciela.

Oprócz tego „Guevara” gromadzi także środki na wypłatę odszkodowań dla grupy, której wypłaty przewyższą w danym roku sumę zgromadzonych funduszy – rezerwa ta została nazwana (nieprzypadkowo) „Waterloo Fund”. Trudno w tej chwili powiedzieć, czy Brytyjczycy odniosą sukces, jednak w ciągu pierwszych kilku dni funkcjonowania tej specyficznej oferty na rynku zainteresowało się nią całkiem sporo osób, a suma zgromadzonych w ciągu pierwszej doby funduszy przekroczyła 100 tysięcy funtów…

Piękny klasyk – Chevrolet Corvette C1

Kiedy w roku 1953 Chevrolet wprowadził na rynek swoje pierwsze auto sportowe, czyli Corvettę C1, nikt chyba nie spodziewał się, że w przyszłości ten właśnie model stanie się ikoną nie tylko dla samej firmy, ale również i dla swego ojczystego kraju (Stany Zjednoczone Ameryki Północnej) oraz sportów motorowych w ogóle. Prawdziwym ojcem Corvetty jest Harley J. Earl – człowiek, który jest także twórcą pierwszego na świecie samochodu koncepcyjnego (mowa o Buicku Y-Job – niewykluczone, że o tym wozie napiszę nieco szerzej w przyszłości).

Cała historia ma dość mocny związek z II wojną światową, ponieważ to właśnie powracający z Europy do USA żołnierze przywozili ze sobą sportowe auta zza oceanu – były to głównie Jaguary, Alfa Romeo i temu podobne marki. Ponieważ w Stanach dopiero w 1951 roku pojawiły się pierwsze rodzime wozy sportowe (Nash-Healey), które tak naprawdę były konstrukcjami powstałymi w kooperacji z europejskimi producentami i były bardzo drogie, Earl dostrzegł w tym szansę dla General Motors i zaproponował stworzenie od podstaw amerykańskiego samochodu sportowego, który będzie miał dobre osiągi i niezbyt wysoką cenę.

Szefostwo firmy dało się przekonać i już w 1951 roku rozpoczęły się prace, które w styczniu 1953 roku zaowocowały prototypem Corvetty, a produkcja ruszyła pełną parą już pół roku później, czyli w naprawdę rekordowo krótkim czasie. Pierwsza seria pierwszej generacji Corvetty obejmowała 300 aut, wyprodukowanych głównie ręcznie na prowizorycznej linii produkcyjnej i choć do konstrukcji nadwozia zastosowano rewolucyjny jak na tamte czasy materiał, czyli włókno szklane (dostępne w sporych ilościach po wojnie), to pierwsze silniki nie miały zbyt wysokiej mocy (150 KM) i posiadały tylko automatyczną skrzynię biegów.

Chevrolet Corvette C1 z 1953 roku w swych klasycznych, oryginalnych barwach (źródło grafiki: Pinterest)

Chevrolet Corvette C1 z 1953 roku w swych klasycznych, oryginalnych barwach (źródło grafiki: Pinterest)

To przekładało się na raczej przeciętne osiągi (od 0-100 km/h wóz przyspieszał w aż 11,5 sekundy) i kiepską sprzedaż modelu – tak bardzo, że w 1954 roku managerowie General Motors poważnie rozważali opcję wycofania modelu ze sprzedaży. Na całe szczęście w 1955 roku stał się dostępny silnik 4,3 litra V8 o mocy wyjściowej 195 KM, który w połączeniu z trzybiegową manualną skrzynią i nowym, bardzo wydajnym gaźnikiem dał wreszcie anemicznej dotąd Corvetcie wystarczający zapas mocy (0-100 km/h w 8,5 sekundy), by stała się autem sportowym z prawdziwego zdarzenia.

Na decyzję o niewycofywaniu Corvetty miało także niemały wpływ wprowadzenie przez konkurencyjnego Forda dwumiejscowego modelu Thunderbird w roku 1955 – i choć Ford reklamował swój wóz jako auto z segmentu luksusowego, to wiadomo było, że jest to realne zagrożenie i wymagający rywal dla Corvetty.

W rezultacie kolejne ulepszenia i nowinki techniczne wprowadzane były w Corvettach po to, by jeszcze bardziej usportowić ten model i już w 1957 roku nowy silnik w połączeniu z wtryskiem paliwa dawał moc rzędu 283 KM, co znacząco poprawiło osiągi auta. Nie zapomniano jednak i o wygodzie i wyglądzie – poza zmianami w stylistyce dostępne stały się też elektryczne szyby, nowe radio, hydraulicznie otwierany i zamykany dach, przeprojektowane hamulce i zawieszenie oraz czterobiegowa skrzynia manualna. Ostatnią nowinką przed zakończeniem produkcji Corvetty C1 było wprowadzenie potężnego silnika o pojemności 5,4 litra, który bazowo dawał „zaledwie” 250 KM, jednak po drobnej dopłacie za instalację wtrysku paliwa osiągał niewiarygodne 360 KM i zamieniał Corvettę w szosowego potwora.

Oswojony drapieżnik, czyli prawda o Jaguarze XJ220

W dzisiejszych czasach Jaguar XJ220 to jeden z najrzadszych supersamochodów produkowanych seryjnie w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku – źródła wprawdzie podają rozmaite liczby zbudowanych egzemplarzy, ale generalnie zgadzają się, że w sumie z taśmy produkcyjnej wozów tych zjechało poniżej 300 sztuk. Wprawdzie to zaledwie o około 50-60 sztuk mniej, niż zakładały pierwotne plany produkcyjne (limit określono na 350 aut), ale przy cenie wynoszącej w chwili wprowadzenia na rynek 470 000 funtów potencjalny zysk dla producenta staje się o wiele, wiele mniejszy, niż zakładano.

W chwili wprowadzenia do sprzedaży Jaguar XJ220 był najszybszym samochodem seryjnym na świecie (źródło grafiki: PInterest)

W chwili wprowadzenia do sprzedaży Jaguar XJ220 był najszybszym samochodem seryjnym na świecie (źródło grafiki: PInterest)

Na kłopoty z uzyskaniem planowanego poziomu sprzedaży złożyło się kilka czynników, z których chyba najbardziej istotnym były spore zmiany konstrukcyjne wersji produkcyjnej w stosunku do prototypu. Głównym punktem zapalnym dla klientów był fakt, że zastosowano zupełnie inny silnik, a to z kolei pociągnęło za sobą dalsze modyfikacje – prototyp posiadał silnik o pojemności 6,2 litra w układzie V12, generujący 507 KM mocy, a napęd był przenoszony na wszystkie koła. Okazało się jednak, że z tym silnikiem XJ220 nie będzie w stanie spełnić dość rygorystycznych norm emisji spalin, zdecydowano więc, że zostanie zastosowana jednostka V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 542 KM, która była też znacząco lżejsza od swego poprzednika. Zrezygnowano także z napędu na obie osie, uznano bowiem, że do satysfakcjonującej kontroli nad autem wystarczy w zupełności napęd na tylną oś, a ponadto pozwoliło to także nieco zaoszczędzić na wadze całego samochodu i uprościło projekt.

Ostatecznie więc produkcyjny Jaguar XJ220 w standardowej konfiguracji był w stanie osiągnąć prędkość maksymalną 343 km/h (213 mph), a od 0-100 km/h przyspieszał w 3,7 sekundy. Osiągi te były nieco poniżej oczekiwań firmy, bowiem cyfry „220” w nazwie modelu miały odzwierciedlać jego faktyczną prędkość maksymalną liczoną w milach na godzinę (mph). Udało się ją osiągnąć dopiero po pewnych modyfikacjach silnika (zwiększono zakres obrotów) i odłączeniu katalizatorów – XJ220 osiągnął podczas testów prędkość 359 km/h, czyli 223 mph.

Pomimo wspominanych wcześniej zmian ogólne opinie na temat XJ220 były bardzo pozytywne – chwalono świetne właściwości jezdne, komfortowy wystrój wnętrza, ciekawą stylistykę nadwozia, a nawet ekonomię silnika – i rzeczywiście, jak na generowaną moc i moment obrotowy silnik ten jest nadzwyczaj oszczędny: przy średniej prędkości 90 km/h poza miastem wymaga zaledwie około 9 litrów paliwa na 100 km.

Niestety, nie wpłynęło to na zmianę zdania przez niezadowolonych klientów i spośród wpłaconych około 1400 zaliczek zrealizowano dostawy jedynie dla niewielkiej części klientów. Pozostali wycofali swe wpłaty, co sprawiło, że jeszcze kilka lat po oficjalnym zakończeniu produkcji tego modelu w ofercie nadal znajdowały się nowe fabrycznie Jaguary XJ220. Ostatni z nich został sprzedany za kwotę 127 550 funtów (plus VAT) w roku 1997.

Co należy wiedzieć o ubezpieczeniu na wypadek rezygnacji z wyjazdu?

Znakomita większość osób planuje sobie wakacje w danym roku ze sporym wyprzedzeniem i nic w tym dziwnego – w końcu przysługuje nam jedynie określona liczba dni urlopowych i chcemy je wykorzystać możliwie najefektywniej. Czasem jednak zdarzyć się może, że jakaś niezaplanowana, niespodziewana okoliczność w rodzaju choroby lub złamania nogi sprawi, że będziemy musieli zrezygnować z wyjazdu na wakacje. Pół biedy, jeśli wszystko planowaliśmy samodzielnie (co zdarza się bardzo rzadko), ale w przypadku wykupionej w biurze podróży wycieczki czy opłaconego z góry turnusu sprawa wygląda zgoła inaczej. Na szczęście istnieje sposób, by się zabezpieczyć na taką ewentualność – rozwiązaniem jest ubezpieczenie na wypadek rezygnacji z wyjazdu.

Warto skorzystać z ubezpieczenia na wypadek rezygnacji z wyjazdu, aby zaoszczędzić wydane pieniądze 9źródło grafiki: Pinterest)

Warto skorzystać z ubezpieczenia na wypadek rezygnacji z wyjazdu, aby zaoszczędzić wydane pieniądze 9źródło grafiki: Pinterest)

Zasadniczo w ubezpieczeniu tego rodzaju chodzi o to, by nie stracić pieniędzy zapłaconych za wakacyjny wyjazd – zwłaszcza, że praktycznie każde biuro podróży wymaga uiszczenia całości opłaty przed terminem wycieczki. Jeśli natomiast chodzi o zwrot środków, bez wspomnianego ubezpieczenia jest bardzo nikła szansa na to, że uda się odzyskać choćby część zainwestowanej kwoty.

Obecnie już kilku ubezpieczycieli oferuje tego rodzaju świadczenia i warto dokładnie zapoznać się z dostępną ofertą, by wybrać tę, która nam najbardziej odpowiada. Niezależnie jednak od wyboru firmy wypłata ubezpieczenia na wypadek rezygnacji z wyjazdu powinna nastąpić w przypadku nieszczęśliwego wypadku, którego skutkiem jest niemożność odbycia podróży (musi być poświadczony przez lekarza), zgonu bliskiej osoby, gdy zostaniemy okradnięci lub napadnięci i będziemy musieli zostać w kraju ze względu na postępowanie w tej sprawie oraz gdy na skutek kradzieży utracimy dokumenty niezbędne do wyjazdu.

Można znaleźć także oferty towarzystw ubezpieczeniowych, które biorą pod uwagę jeszcze inne sytuacje losowe, jak na przykład choroba dziecka, komplikacje w przebiegu ciąży czy utrata pracy na skutek wypowiedzenia przez pracodawcę. Podpisywana umowa zawiera również pewne restrykcje – jednym z ważniejszych warunków jest bycie trzeźwym w chwili wypadku, a kolejnym zakupienie polisy na wypadek rezygnacji odpowiednio wcześnie (zwykle w terminie kilku dni od zakupu wycieczki).

Warto pamiętać o assistance do konta osobistego

O korzyściach płynących z posiadania aktywnego pakietu assistance nie trzeba chyba nikogo przekonywać – wszyscy wiemy, że tego rodzaju dodatkowe zabezpieczenie na wypadek nieprzewidzianych (lub nieszczęśliwych) sytuacji losowych potrafi nieraz dosłownie uratować życie. Problem w tym, że wiele osób posiada taki pakiet, ale w ogóle z niego nie korzysta. I to nawet wtedy, kiedy bez problemu jest to możliwe, a nawet wskazane. Dlaczego tak się dzieje?

Powód jest banalny: po prostu o tym zapominamy. Mogłoby się wydawać, że o sprawie tak istotnej raczej trudno będzie nie pamiętać, ale takie są fakty: w praktyce do znakomitej większości kont osobistych prowadzonych w bankach w Polsce są dołączone (jako promocyjna oferta) rozmaitego rodzaju pakiety assistance – rzecz jasna im konto bardziej prestiżowe, tym lepszy pakiet.

Pakiet assistance z konta osobistego może być źródłem wielu oszczędności (źródło grafiki: Pinterest)

Pakiet assistance z konta osobistego może być źródłem wielu oszczędności (źródło grafiki: Pinterest)

W wersji najbardziej podstawowej na przykład możemy mieć do dyspozycji pomoc podczas podróży samochodem, pomoc medyczną oraz pomoc przy rozmaitych domowych usterkach (przecieki, zacięcie zamka w drzwiach, etc). Wersje bogatsze mogą również zapewniać na przykład pomoc medyczną podczas podróży poza granicami kraju albo porady prawnicze, mogą także obejmować nie tylko właściciela rachunku, ale także jego rodzinę i dzieci. Mało tego: w naprawdę bogatych pakietach assistance przewidziana jest między innymi opieka nad zwierzętami właściciela konta podczas jego pobytu w szpitalu oraz bezpłatny transport rzeczy w czasie przeprowadzki.

Rzecz jasna wszystko ma swoje granice, więc i w przypadku assistance w koncie pewne ograniczenia obowiązują, jednak ich zakres jest dokładnie określony w umowie o prowadzenie konta – warto się więc zapoznać z tym dokumentem, a być może okaże się, że nie będziemy musieli płacić za interwencje fachowców w naszym domu albo że w razie awarii naszego auta zostaniemy bezpłatnie przetransportowani do najbliższego warsztatu samochodowego.

Tak czy inaczej pakiet assistance dołączony do naszego konta osobistego to coś, o czym naprawdę warto pamiętać, bo dzięki niemu mamy realną możliwość zaoszczędzić spore pieniądze – w tym konkretnym przypadku chodzi o sumy niebagatelne, bo przecież usługi specjalistów czy pobyt w szpitalu kosztują niemało…

Barabus TKR – przykład brytyjskiej mitomanii

Brytyjczycy słyną na całym świecie ze swego zdrowego rozsądku, ale najwyraźniej przynajmniej niektórym z nich bardzo mocno doskwiera fakt, że najszybszy na świecie seryjnie produkowany od 2005 roku samochód należy do Niemców (chodzi o Bugatti Veyrona – właścicielem tej marki od 1998 roku jest niemiecki koncern Volkswagen). Trudno powiedzieć, jak wielu poddanym królowej Elżbiety II to przeszkadza, ale z całą pewnością Tony Keating, założyciel firmy Barabus Sportscars Ltd., należy do ścisłej czołówki pośród niezadowolonych.

Wszystko wskazuje na to, że Keating postanowił zaprojektować i zbudować supersamochód, który pobije Veyrona przynajmniej pod względem maksymalnej prędkości (przypomnijmy, że wynosiła ona wtedy 407 km/h), będąc jednocześnie autem dopuszczonym do ruchu ulicznego. I to bez rozległego zaplecza badawczo-technologicznego, jakim dysponowali niemieccy projektanci i inżynierowie. Efektem prac założonej przez Keatinga firmy było zaprezentowanie podczas salonu samochodowego w Londynie w roku 2006 prototypowego egzemplarza samochodu o nazwie Barabus TKR-1.

Tak prezentował się Barabus TKR-1 w Londynie w 2006 roku (źródło grafiki: Pinterest)

Tak prezentował się Barabus TKR-1 w Londynie w 2006 roku (źródło grafiki: Pinterest)

Pojazd wzbudził niemałą sensację i to nie tylko ze względu na bardzo wyraźne podobieństwa do maszyn konkurencji (przednia część wozu inspirowana była Saleenem S7, a tylna Pagani Zondą), lecz przede wszystkim z powodu deklarowanych przez producenta osiągów: otóż Barabus TKR-1 miał przyspieszać od 0-100 km/h w zaledwie 1,67 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosiła 435 km/h – zastosowany silnik to sześciolitrowa jednostka V8 z podwójną turbosprężarką, generująca moc 1005 KM. Dodajmy, że wóz miał mieć masę 1800 kilogramów, więc dość sporą jak na supersamochód o wspomnianych osiągach.

Na ówczesne czasy były to wartości kompletnie deklasujące konkurencję, a na dodatek TKR-1 był zapowiadany jako maszyna zbudowana przy wykorzystaniu najnowszych technologii kosmicznych i innowacyjnych rozwiązań technicznych w rodzaju zastąpienia lusterka wstecznego kamerą i monitorem czy zaprojektowanych specjalnie dla tego modelu układów chłodzenia, przeniesienia napędu oraz wydechowego.

Niestety, na buńczucznych zapewnieniach szefa firmy się skończyło – nigdy nie zostały przeprowadzone żadne testy potwierdzające niewiarygodne osiągi Barabusa TKR-1. Mało tego: sam prototyp gdzieś „przepadł”, a firma jakiś czas temu została przemianowana na Keating Supercars. Szefem jest wciąż Tony Keating, a flagowym modelem jest Keating TKR. Według zapewnień właściciela firmy to auto o wadze 1190 kilogramów przyspiesza od 0-100 km/h w ciągu 2 sekund (ma siedmiolitrowy silnik o mocy 2000 KM), a prędkość maksymalna wynosi „powyżej 483 km/h”. Gdyby nie ta ostatnia informacja, dane byłyby nawet wiarygodne (egzemplarz, który wziął udział w testach prędkości maksymalnej, rozbił się podczas nich osiągając 418 km/h), w tym natomiast kontekście jest to najprawdopodobniej kolejny przykład mitomanii Keatinga…