Articles for the Month of Lipiec 2014

Piękny klasyk – Chevrolet Corvette C1

Kiedy w roku 1953 Chevrolet wprowadził na rynek swoje pierwsze auto sportowe, czyli Corvettę C1, nikt chyba nie spodziewał się, że w przyszłości ten właśnie model stanie się ikoną nie tylko dla samej firmy, ale również i dla swego ojczystego kraju (Stany Zjednoczone Ameryki Północnej) oraz sportów motorowych w ogóle. Prawdziwym ojcem Corvetty jest Harley J. Earl – człowiek, który jest także twórcą pierwszego na świecie samochodu koncepcyjnego (mowa o Buicku Y-Job – niewykluczone, że o tym wozie napiszę nieco szerzej w przyszłości).

Cała historia ma dość mocny związek z II wojną światową, ponieważ to właśnie powracający z Europy do USA żołnierze przywozili ze sobą sportowe auta zza oceanu – były to głównie Jaguary, Alfa Romeo i temu podobne marki. Ponieważ w Stanach dopiero w 1951 roku pojawiły się pierwsze rodzime wozy sportowe (Nash-Healey), które tak naprawdę były konstrukcjami powstałymi w kooperacji z europejskimi producentami i były bardzo drogie, Earl dostrzegł w tym szansę dla General Motors i zaproponował stworzenie od podstaw amerykańskiego samochodu sportowego, który będzie miał dobre osiągi i niezbyt wysoką cenę.

Szefostwo firmy dało się przekonać i już w 1951 roku rozpoczęły się prace, które w styczniu 1953 roku zaowocowały prototypem Corvetty, a produkcja ruszyła pełną parą już pół roku później, czyli w naprawdę rekordowo krótkim czasie. Pierwsza seria pierwszej generacji Corvetty obejmowała 300 aut, wyprodukowanych głównie ręcznie na prowizorycznej linii produkcyjnej i choć do konstrukcji nadwozia zastosowano rewolucyjny jak na tamte czasy materiał, czyli włókno szklane (dostępne w sporych ilościach po wojnie), to pierwsze silniki nie miały zbyt wysokiej mocy (150 KM) i posiadały tylko automatyczną skrzynię biegów.

Chevrolet Corvette C1 z 1953 roku w swych klasycznych, oryginalnych barwach (źródło grafiki: Pinterest)

Chevrolet Corvette C1 z 1953 roku w swych klasycznych, oryginalnych barwach (źródło grafiki: Pinterest)

To przekładało się na raczej przeciętne osiągi (od 0-100 km/h wóz przyspieszał w aż 11,5 sekundy) i kiepską sprzedaż modelu – tak bardzo, że w 1954 roku managerowie General Motors poważnie rozważali opcję wycofania modelu ze sprzedaży. Na całe szczęście w 1955 roku stał się dostępny silnik 4,3 litra V8 o mocy wyjściowej 195 KM, który w połączeniu z trzybiegową manualną skrzynią i nowym, bardzo wydajnym gaźnikiem dał wreszcie anemicznej dotąd Corvetcie wystarczający zapas mocy (0-100 km/h w 8,5 sekundy), by stała się autem sportowym z prawdziwego zdarzenia.

Na decyzję o niewycofywaniu Corvetty miało także niemały wpływ wprowadzenie przez konkurencyjnego Forda dwumiejscowego modelu Thunderbird w roku 1955 – i choć Ford reklamował swój wóz jako auto z segmentu luksusowego, to wiadomo było, że jest to realne zagrożenie i wymagający rywal dla Corvetty.

W rezultacie kolejne ulepszenia i nowinki techniczne wprowadzane były w Corvettach po to, by jeszcze bardziej usportowić ten model i już w 1957 roku nowy silnik w połączeniu z wtryskiem paliwa dawał moc rzędu 283 KM, co znacząco poprawiło osiągi auta. Nie zapomniano jednak i o wygodzie i wyglądzie – poza zmianami w stylistyce dostępne stały się też elektryczne szyby, nowe radio, hydraulicznie otwierany i zamykany dach, przeprojektowane hamulce i zawieszenie oraz czterobiegowa skrzynia manualna. Ostatnią nowinką przed zakończeniem produkcji Corvetty C1 było wprowadzenie potężnego silnika o pojemności 5,4 litra, który bazowo dawał „zaledwie” 250 KM, jednak po drobnej dopłacie za instalację wtrysku paliwa osiągał niewiarygodne 360 KM i zamieniał Corvettę w szosowego potwora.

Oswojony drapieżnik, czyli prawda o Jaguarze XJ220

W dzisiejszych czasach Jaguar XJ220 to jeden z najrzadszych supersamochodów produkowanych seryjnie w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku – źródła wprawdzie podają rozmaite liczby zbudowanych egzemplarzy, ale generalnie zgadzają się, że w sumie z taśmy produkcyjnej wozów tych zjechało poniżej 300 sztuk. Wprawdzie to zaledwie o około 50-60 sztuk mniej, niż zakładały pierwotne plany produkcyjne (limit określono na 350 aut), ale przy cenie wynoszącej w chwili wprowadzenia na rynek 470 000 funtów potencjalny zysk dla producenta staje się o wiele, wiele mniejszy, niż zakładano.

W chwili wprowadzenia do sprzedaży Jaguar XJ220 był najszybszym samochodem seryjnym na świecie (źródło grafiki: PInterest)

W chwili wprowadzenia do sprzedaży Jaguar XJ220 był najszybszym samochodem seryjnym na świecie (źródło grafiki: PInterest)

Na kłopoty z uzyskaniem planowanego poziomu sprzedaży złożyło się kilka czynników, z których chyba najbardziej istotnym były spore zmiany konstrukcyjne wersji produkcyjnej w stosunku do prototypu. Głównym punktem zapalnym dla klientów był fakt, że zastosowano zupełnie inny silnik, a to z kolei pociągnęło za sobą dalsze modyfikacje – prototyp posiadał silnik o pojemności 6,2 litra w układzie V12, generujący 507 KM mocy, a napęd był przenoszony na wszystkie koła. Okazało się jednak, że z tym silnikiem XJ220 nie będzie w stanie spełnić dość rygorystycznych norm emisji spalin, zdecydowano więc, że zostanie zastosowana jednostka V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 542 KM, która była też znacząco lżejsza od swego poprzednika. Zrezygnowano także z napędu na obie osie, uznano bowiem, że do satysfakcjonującej kontroli nad autem wystarczy w zupełności napęd na tylną oś, a ponadto pozwoliło to także nieco zaoszczędzić na wadze całego samochodu i uprościło projekt.

Ostatecznie więc produkcyjny Jaguar XJ220 w standardowej konfiguracji był w stanie osiągnąć prędkość maksymalną 343 km/h (213 mph), a od 0-100 km/h przyspieszał w 3,7 sekundy. Osiągi te były nieco poniżej oczekiwań firmy, bowiem cyfry „220” w nazwie modelu miały odzwierciedlać jego faktyczną prędkość maksymalną liczoną w milach na godzinę (mph). Udało się ją osiągnąć dopiero po pewnych modyfikacjach silnika (zwiększono zakres obrotów) i odłączeniu katalizatorów – XJ220 osiągnął podczas testów prędkość 359 km/h, czyli 223 mph.

Pomimo wspominanych wcześniej zmian ogólne opinie na temat XJ220 były bardzo pozytywne – chwalono świetne właściwości jezdne, komfortowy wystrój wnętrza, ciekawą stylistykę nadwozia, a nawet ekonomię silnika – i rzeczywiście, jak na generowaną moc i moment obrotowy silnik ten jest nadzwyczaj oszczędny: przy średniej prędkości 90 km/h poza miastem wymaga zaledwie około 9 litrów paliwa na 100 km.

Niestety, nie wpłynęło to na zmianę zdania przez niezadowolonych klientów i spośród wpłaconych około 1400 zaliczek zrealizowano dostawy jedynie dla niewielkiej części klientów. Pozostali wycofali swe wpłaty, co sprawiło, że jeszcze kilka lat po oficjalnym zakończeniu produkcji tego modelu w ofercie nadal znajdowały się nowe fabrycznie Jaguary XJ220. Ostatni z nich został sprzedany za kwotę 127 550 funtów (plus VAT) w roku 1997.

Barabus TKR – przykład brytyjskiej mitomanii

Brytyjczycy słyną na całym świecie ze swego zdrowego rozsądku, ale najwyraźniej przynajmniej niektórym z nich bardzo mocno doskwiera fakt, że najszybszy na świecie seryjnie produkowany od 2005 roku samochód należy do Niemców (chodzi o Bugatti Veyrona – właścicielem tej marki od 1998 roku jest niemiecki koncern Volkswagen). Trudno powiedzieć, jak wielu poddanym królowej Elżbiety II to przeszkadza, ale z całą pewnością Tony Keating, założyciel firmy Barabus Sportscars Ltd., należy do ścisłej czołówki pośród niezadowolonych.

Wszystko wskazuje na to, że Keating postanowił zaprojektować i zbudować supersamochód, który pobije Veyrona przynajmniej pod względem maksymalnej prędkości (przypomnijmy, że wynosiła ona wtedy 407 km/h), będąc jednocześnie autem dopuszczonym do ruchu ulicznego. I to bez rozległego zaplecza badawczo-technologicznego, jakim dysponowali niemieccy projektanci i inżynierowie. Efektem prac założonej przez Keatinga firmy było zaprezentowanie podczas salonu samochodowego w Londynie w roku 2006 prototypowego egzemplarza samochodu o nazwie Barabus TKR-1.

Tak prezentował się Barabus TKR-1 w Londynie w 2006 roku (źródło grafiki: Pinterest)

Tak prezentował się Barabus TKR-1 w Londynie w 2006 roku (źródło grafiki: Pinterest)

Pojazd wzbudził niemałą sensację i to nie tylko ze względu na bardzo wyraźne podobieństwa do maszyn konkurencji (przednia część wozu inspirowana była Saleenem S7, a tylna Pagani Zondą), lecz przede wszystkim z powodu deklarowanych przez producenta osiągów: otóż Barabus TKR-1 miał przyspieszać od 0-100 km/h w zaledwie 1,67 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosiła 435 km/h – zastosowany silnik to sześciolitrowa jednostka V8 z podwójną turbosprężarką, generująca moc 1005 KM. Dodajmy, że wóz miał mieć masę 1800 kilogramów, więc dość sporą jak na supersamochód o wspomnianych osiągach.

Na ówczesne czasy były to wartości kompletnie deklasujące konkurencję, a na dodatek TKR-1 był zapowiadany jako maszyna zbudowana przy wykorzystaniu najnowszych technologii kosmicznych i innowacyjnych rozwiązań technicznych w rodzaju zastąpienia lusterka wstecznego kamerą i monitorem czy zaprojektowanych specjalnie dla tego modelu układów chłodzenia, przeniesienia napędu oraz wydechowego.

Niestety, na buńczucznych zapewnieniach szefa firmy się skończyło – nigdy nie zostały przeprowadzone żadne testy potwierdzające niewiarygodne osiągi Barabusa TKR-1. Mało tego: sam prototyp gdzieś „przepadł”, a firma jakiś czas temu została przemianowana na Keating Supercars. Szefem jest wciąż Tony Keating, a flagowym modelem jest Keating TKR. Według zapewnień właściciela firmy to auto o wadze 1190 kilogramów przyspiesza od 0-100 km/h w ciągu 2 sekund (ma siedmiolitrowy silnik o mocy 2000 KM), a prędkość maksymalna wynosi „powyżej 483 km/h”. Gdyby nie ta ostatnia informacja, dane byłyby nawet wiarygodne (egzemplarz, który wziął udział w testach prędkości maksymalnej, rozbił się podczas nich osiągając 418 km/h), w tym natomiast kontekście jest to najprawdopodobniej kolejny przykład mitomanii Keatinga…